Retroscena
Drone, incidente e mail: il disastro segue il disastro
di Livia Gamper
C'è un segnalatore nella torre di controllo?
30.8.2019
Traduzione: tradotto automaticamente
Immagini: Thomas Kunz
Per garantire la sicurezza del traffico nello spazio aereo circostante, i controllori del traffico aereo utilizzano sistemi di navigazione, radio e radar altamente tecnologici. Ma la comunicazione e il controllo umano sono ancora più importanti di tutti questi strumenti.
A prima vista, ci sono solo monitor, addirittura intere file. La radio è rumorosa. Tutto ciò che capisco alla fine della comunicazione radio di un pilota è "Ciao". Attualmente nella torre lavorano quattro controllori del traffico aereo. "Nei momenti di punta sono cinque", spiega Vladi Barrosa, portavoce di skyguide Zurich. I controllori lavorano a turni. Un controllore non lavora mai più di due ore senza pausa, per un totale di sette ore al giorno. Nella torre ci sono quindi sei turni al giorno.
Secondo Vladi, il compito principale del controllore del traffico aereo è molto semplice: "evitare collisioni a terra e in aria, tutto qui"."I controllori del traffico aereo utilizzano un'ampia gamma di tecnologie per controllare il complesso flusso dei voli. Quindi non fanno la stessa cosa tutto il giorno. Ognuno dei quattro o cinque controllori del traffico aereo nella torre ha un lavoro diverso.
Assegnare i codici dei transponder per i radar
Christoph, seduto all'estrema sinistra, è responsabile delle autorizzazioni a terra, le famose "consegne di autorizzazione", cioè gli aerei ancora al gate. Una volta che le porte dell'aereo sono state chiuse dall'equipaggio di cabina e l'aereo è pronto per il decollo, Christoph chiama via radio il ponte di volo per informarlo delle condizioni meteorologiche e degli ultimi dettagli sull'itinerario di volo.
Quindi Christoph chiama via radio il ponte di volo per informarlo delle condizioni meteorologiche e degli ultimi dettagli sull'itinerario di volo.
Quindi Christoph chiama il ponte di volo per informarlo dell'itinerario di volo.
Poi Christoph usa "Squawk" o "Display" per assegnare un codice transponder, un codice di quattro cifre che identifica il transponder di cui ogni aereo è dotato. Il pilota imposta il codice assegnatogli nel suo sistema. Il codice del transponder viene utilizzato per identificare successivamente l'aereo sugli schermi radar del controllo del traffico aereo. Il radar invia un impulso al transponder dell'aereo. Il transponder risponde e viene visualizzato con il codice di riconoscimento sullo schermo radar.
Grazie al codice del transponder, i controllori del traffico aereo possono leggere il numero di volo, l'altitudine e la velocità dell'aereo. Esistono anche codici transponder specifici. Se un aereo si trova in una situazione di emergenza, il pilota deve cambiare il codice. Per gli aerei dirottati, ad esempio, il codice "Squawk" è 7500.
Coordinamento: priorità agli aerei militari e alla Rega
Nella torre, Xandel, che occupa il posto centrale, mi spiega nel suo dialetto austriaco che è lui il responsabile del controllo a terra. Per lui è importante ciò che accade sulla pista dell'aeroporto. È anche responsabile di una serie di altri compiti, tra cui il coordinamento tra gli aeroporti di Dübendorf e Zurigo. Gli aerei ed elicotteri militari della Rega decollano da Dübendorf. Anche il decollo degli aerei militari richiede l'intervento della torre. Gli aerei militari e di soccorso hanno la priorità sugli aerei passeggeri in partenza da Zurigo.
Se la Rega dovesse sorvolare l'area dell'aeroporto di Zurigo per un'emergenza, gli aerei commerciali dovrebbero aspettare. Lo stesso vale per un aereo militare. In questo caso, "Dübendorf chiama", spiega Xandel. "Sono sorpreso dal fatto che la comunicazione avvenga tramite telefono e radio e che ci siano persino linee dedicate agli altri aeroporti. Mi aspettavo che la trasmissione dei dati avvenisse con mezzi un po' più tecnologici. Certo, il sistema è una complessa rete di telecomunicazioni controllata da un touch screen. Ma mi sorprende che un controllore del traffico aereo debba prendere in mano la cornetta del telefono oltre che la radio.
Oltre a coordinarsi con Dübendorf, Xandel, nel suo ruolo di Ground Control, è anche responsabile dell'illuminazione delle piste, il beaconing come si dice in gergo. Il controllo dei lampeggianti - accensione, spegnimento, selezione individuale - viene effettuato dalla torre di controllo.
Le barre di arresto, i più importanti fari rossi, si trovano all'incrocio di ogni pista di decollo o di atterraggio. Per i piloti è come un semaforo rosso. Possono attraversare la pista solo dopo aver ricevuto il via libera dal controllore del traffico aereo.
L'illuminazione delle piste deve essere adattata alle condizioni: notte, neve, pioggia e nebbia. Chiedo a Xandel quale metodo utilizza per accendere i fari. "In genere, devo solo guardare fuori dalla finestra".
Switchmen desiderosi di azione
Come tutti i controllori del traffico aereo dell'aeroporto di Zurigo, Xandel lavora non solo nella torre aeroportuale, ma anche presso il centro di controllo dell'area di Dübendorf, noto anche come Centro di Controllo dell'Area (ACC), responsabile del controllo dell'avvicinamento. In questi ruoli, dirigono gli arrivi e le partenze da e per l'aeroporto di Zurigo.
Chiedo ai controllori del traffico aereo dove preferiscono lavorare. Tutti concordano sul fatto che le missioni a Dübendorf sono più interessanti di quelle nella torre di Zurigo. "C'è più movimento", dice Xandel. Pensavo che l'incessante balletto di aerei che decollano e atterrano fosse sufficiente per loro. Xandel vede il mio stupore e aggiunge: "A Dübendorf ho molta più influenza di quando lavoro nella torre", spiega. Questo perché lì tutto è regolamentato e molto limitato. A Dübendorf, invece, i controllori di volo possono lavorare in modo più dinamico e hanno più libertà. Trasmettono le altitudini di volo e le velocità di volo, salita e discesa. Inoltre, in caso di maltempo, gli aerei spesso non seguono la rotta stabilita dai controllori. "Ognuno fa un po' quello che vuole", ironizza Xandel.
"Autorizzato all'atterraggio" - "Autorisé atterrissage piste..."
Seduto accanto a Xandel, Stefan, controllore dell'aeroporto, non si è tolto il casco da quando sono arrivato nella torre. Coordina gli aerei per il decollo e l'atterraggio e dà ai piloti il permesso di decollare, atterrare e attraversare le piste.
Inoltre, Stefan non abbandona nemmeno per un secondo la frequenza radio dell'aeroporto per rispondere ai messaggi radio in arrivo dai piloti. Stefan mi mostra un aereo Edelweiss fermo sulla soglia della pista. È autorizzato al decollo. Stefan menziona il nome dell'aereo, senza dimenticare la forza e la direzione del vento, poi chiama "Autorizzato al decollo". L'aereo decolla sulla pista e raggiunge la velocità di rotazione all'altezza della torre. Sta volando in Costa Rica", ride Stefan.
Poi si rivolge nuovamente al pilota: "Contatto partenza", il che significa per il pilota che ora deve cambiare la frequenza radio. La frequenza viene registrata nel sistema di gestione del volo dell'aereo, ma il cambio di frequenza viene effettuato manualmente dal pilota. Il tutto passa poi ai controllori di Dübendorf. La torre di controllo dell'aeroporto di Zurigo è responsabile solo della prima fase del decollo di un aereo.
Per l'atterraggio, la situazione è destinata ad essere diversa. Quando un aereo arriva a meno di 20 chilometri dall'aeroporto, deve contattare la torre. Per la procedura di avvicinamento, si allinea in un corridoio aereo e poi riceve l'autorizzazione all'atterraggio da Stefan. "Via libera per l'atterraggio, pista 1-4", dice Stefan via radio, il che significa che l'aereo può ora atterrare sulla pista 14.
La pista 14, che confina con il Dock E, si trova dietro un boschetto di alberi. Possiamo vedere l'aereo solo quando sta rullando lungo la pista. Vladi Barrosa mi spiega che questo boschetto - una riserva naturale protetta, potata solo due volte l'anno - ostruisce la visuale degli assistenti di volo, il che è fonte di problemi. Quando gli alberi sono un po' più alti, i controllori non riescono più a vedere la pista. Per questo motivo, da circa due anni, sopra i monitor della torre di controllo è stato posizionato uno schermo collegato a una webcam che riprende in diretta la pista 14.
"Qualche anno fa, un aereo ha deviato dalla pista", spiega Vladi. "A causa dell'altezza degli alberi, i segnalatori se ne accorsero solo quando videro le persone che percorrevano la pista. Da qui la presenza di questa telecamera."
Ma Stefan non si limita a dirigere gli aerei guardando fuori dalla finestra la pista. Le informazioni radar a terra per tutte le piste e gli avvicinamenti sono visualizzate su uno dei suoi quattro schermi. Come gli aerei, anche tutte le auto e gli autobus che circolano nell'aeroporto sono dotati di transponder. Tutti i veicoli dell'aeroporto appaiono sullo schermo radar di Stefan. Un'installazione situata nel Dock E genera un'immagine radar.
Un altro degli schermi di Stefan mostra la configurazione trasversale dell'aeroporto. Poiché il decollo e l'atterraggio avvengono sempre controvento, su questo schermo vengono visualizzate la direzione e l'intensità del vento. Sul monitor successivo, Stefan vede il piano di volo corrente. Tutti i voli in partenza sono visualizzati nella metà sinistra dello schermo, tutti i voli in arrivo nella metà destra.
Sull'Holberg, appena fuori Kloten, si trovano i due sistemi radar che generano le immagini per monitorare gli arrivi e le partenze. I due sistemi sono ridondanti, cioè doppi. In caso di guasto al radar, non è necessario interrompere immediatamente tutto il traffico aereo. Tuttavia, le operazioni vengono ridotte per motivi di sicurezza. "La tecnologia radar risale alla Seconda Guerra Mondiale, la più recente", dice Vladi. Tuttavia, l'interazione con i nuovi impianti e sistemi funziona. Un radar più recente e un'installazione radio si trovano a Lägern Hochwacht.
Nonostante i tre diversi sistemi radar e i numerosi display, il più importante, ovvero l'autorizzazione al decollo e all'atterraggio, è controllato dai controllori del traffico aereo e trasmesso esclusivamente via radio sulle bande VHF.
Oggi esistono sistemi altamente tecnologici che consentono ai controllori del traffico aereo di inserire nella cabina di pilotaggio le istruzioni per il pilota in forma di testo. Installato solo sugli aerei più recenti, questo sistema si chiama CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications), una tecnologia che non prenderà piede in torre, mi spiegano gli addetti ai lavori, perché i tempi di trasmissione sono semplicemente ancora troppo lunghi.
Il sistema si chiama CPDLC, acronimo di Controller-Pilot Data Link Communications.
Localizzare i droni con il binocolo
Sul radar, Stefan può identificare tutti gli aerei che sorvolano lo spazio aereo svizzero zoomando. Dato che tutto è visibile sul radar, mi sorprende che ci sia un binocolo in ogni stazione. Vladi mi spiega che ne hanno bisogno quando un drone si perde nell'aria intorno all'aeroporto o per individuare gli oggetti da rimuovere dalle piste.
I sorvoli dei droni sono vietati entro un raggio di cinque chilometri dall'aeroporto. Nonostante questo, non è raro che alcuni si perdano. Poiché i droni non sono visibili a occhio nudo da lontano, i controllori del traffico aereo hanno bisogno di un binocolo. In alcune occasioni i controllori hanno ricevuto un messaggio radio dai piloti in avvicinamento per segnalare la presenza di un drone nella loro traiettoria di volo. I controllori devono poi informare la polizia dalla torre", mi spiega Vladi.
Per ovviare a questa situazione, Skyguide e l'azienda AirMap hanno sviluppato un sistema di gestione del traffico aereo per droni chiamato U-Space, che consente ai controllori del traffico aereo di avvisare in tempo reale i piloti di droni quando le loro macchine si trovano sulla traiettoria di un aereo. I dati GPS del drone possono essere rilevati sul radar. Per pilotare un drone, basta registrarsi al sistema per ricevere l'autorizzazione digitale ad accedere allo spazio aereo. Questo sistema è già in fase di sperimentazione a Lugano, dove i controllori del traffico aereo dispongono di uno schermo radar aggiuntivo per i droni. A Zurigo, i droni devono ancora essere localizzati con un binocolo.
La comunicazione al centro di tutto
I controllori del traffico aereo lavorano con sistemi radar che sono sia antiquati che all'avanguardia. Tuttavia, la parte più importante del loro lavoro è la comunicazione e l'autocontrollo. Sono pienamente responsabili della sicurezza dei voli. Mi sorprende che siano ancora così dipendenti da radar e binocoli e che strumenti come il CPDLC non abbiano ancora lasciato il segno. Dopotutto, non si dice forse che il meglio è nemico del bene?
Con l'arrivo a ondate di voli all'aeroporto di Zurigo, il traffico sta aumentando di nuovo. Per quanto mi riguarda, è ora di lasciare la torre di controllo e lasciare che i controllori del traffico aereo continuino il loro lavoro.
Come le operazioni di volo all'aeroporto di Zurigo continuano a ondate, il traffico sta aumentando ancora una volta.
Le mie passioni: sperimentare e scoprire cose nuove. A volte qualcosa non va come dovrebbe andare o nel peggiore dei casi, qualcosa si rompe.
Sono dipendente dalle serie tv, quindi non posso fare a meno di Netflix. D'estate mi trovate fuori, sotto il sole, al lago o a un festival musicale.
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